F1情報通

ＰＵの説明文章はよく見るけど、ホンダからの正式な絵や図、写真の説明はなし。

１年前は３メーカーの公表があったのに、なぜホンダだけないのだろう？

機械に疎いんだが、要は車両用V6エンジンと航空機等で使われてるジェットエンジンのターボ技術とのハイブリッドってこと？

大きな変化や他チームとの大きな差があると素人の分析もどきの材料としてありがたいんだけど、所詮無能のにわか・・・
こういう種明かしが出ても分からんorz

当然他の3つも動くんだろうからそれ以上のパワーアップが出来ないのなら
今シーズンはおろか来シーズンも厳しいんじゃないか？

いわゆるHotVターボってやつか

軸流コンプレッサー。
コンパクトでブーストの立ち上がりが早いのなら、市販車エコカーにも使える技術だね。
もう、どこかやってるかな？

ホンダが革新的なモノを持ってきて自爆するのは去年SGTで見たからなぁ

四次元殺法コンビの名言が心に沁みる

前にも書いたけど、、、
これ、川崎のあの潜るヤツ用のパッケージのまんまだな
ターボも、、、まんまコピーか

あらら(°_°)
革新的、というか捻ったレイアウトになったもんだ。
疎いのであんまりそのレイアウトの意義が解らないが吉と出るか、凶と出るか。いい結果に結びついたらいいね☆

※１
一年前の公表したのって全部偽物だったろ　それならホンダだって公開してるし
本物のメルセデスPUが撮影されたのはFIAの年間表彰式の直前だろ

ちょうどF1GATEの記事見てたところでした
※2
軸流コンプレッサーはジェットエンジンの他にも発電機で使われるよ
熱効率が非常にいいのが特徴
欠点は記事で書かれてる通りブーストを出すのが難しくなることと構造が複雑なので専用のノウハウと製造レベルが必要なこと
ただ内燃機関レベルのブーストじゃあんまり関係ないかも。まあこれはコンプレッサーのサイズにもよるけど
ターボ自体は確かIHI製だったと思うがジェット作ってるホンダとジェットエンジン作ってる両者が揃って初めて開発が進んだ代物だろうね
他は候補に上がっても理解が得られにくいだろうし。ドイツは発電タービンのせいか軸流得意なイメージがあるなあ

金曜日のF1ニュースでカワイちゃんに聞いてみよう

※8

IHIがその図面持ってるだろ
どちらのPUもIHIがターボやってんだから似ててもおかしくないかと

無知がとりあえず批判したくて関係ない話題や意味のない粗探しで頑張ってる…可哀想

同じ方式を採用するとコピー扱いかよ
さすが川崎っすね

※2
通常のターボチャージャーでは使わないジェットエンジンとかに使われているタイプ（羽の形）のを採用している

ホンダが採用したとされる軸流式のメリットは小型化、ハイレスポンス？
デメリットはピークパワーで劣る、ピークパワーが低いのは燃料制限で問題にならないと思ったら、相手はグレーな手でハイパワー、さぁどうしよう？って感じ

ちなみに通常のターボは”遠心式圧縮機”、ホンダは”軸流式圧縮機”
画像検索したら形の違いが分かるよ

※11
ジェットエンジン以外にも使われてるのか
ざっと検索した限りでは、ジェットエンジンに使われてるって記事が多かったから、※2みたいなイメージを持ったんだ

次のスペインで出力上げて来るってことで期待してるけど、ライバルもアップデートして来るらしいのでポジション的にどうなるのか気になるね

マクラーレンのシャシー側もリア廻りが変わるって記事に有ったし排熱とかの効率も考慮したのか、単に空力的な見直しなのか、とか気になる部分だね

そしてアロンソの言うポイント圏内でのフィニッシュに繋がるのか、などなど(汗)

1000馬力出せるのか

※16の人もありがとね
通常のと軸流方式のメリットデメリット、時間見つけて調べてみるわ

バンク内に納めてくるのは、GT500 C32Bでミッションを前置きする為に採用したバンク内貫通シャフトを思い出すな。
今後の熟成に期待。

まあ革新的やな

冷却が追い付けば、まともに走るのか
いつになることやら

ホンダジェットは関係無いかと
ホンダジェットのエンジンHF-120の圧縮機は低圧は軸流だが高圧は遠心
一般的なターボファンだと双方とも軸流が多い

こりゃWGPのNR地獄の悪夢再び
ご愁傷様でした

こういうところがホンダの魅力ですね。

新井氏は去年メルセデスと同等のパワーと競争力を目指すみたいなこと言ってたけど・・・
まあ頑張って欲しいところ。

整備性が悪いって聞いて一期を思い出す

NRを真剣に取り組んできたから今のホンダがあるんでしょ

このPU、計画通りに進んだ場合かなり理想的なシャシーに仕上がりそうじゃん
ただ、熱問題をすぐにクリア出来るとは到底思えん
マテリアルから見直す必要あるんじゃねーのかね
頑張れホンダ。5年くらいかけて。

いたって浅学な者で、機械工学や電気工学の込み入った事は正直分からないんだが、
ホンダらしく失敗を恐れない開発精神で勝利に結びつけ、世の中のみんなを驚かして欲しい。

ホンダジェットやってるからそれの応用なのかな

これプラス気筒休止がほかと違うところかな？

みんな技術関係の知識すげえな
この記事見てもさっぱりだよ
やっぱり工学系の専門なん？
それともモタスポに造詣が深いとこれくらい余裕で理解できるん？
いや俺はまだまだにわかですわ

整備性の悪さといえばNSR初号機のトグロ巻いたチャンバーを思い出すな

やっぱるシンプルにしたほうがイイネ！
※32が言う通り初心者にはとっつきにくいから
自然吸気でV6にした方が分かり易いと思う

言われるほど軸流式(ジェットエンジンのコンプレッサー)が
ブースト掛からないって訳じゃないぞ。

ただ、多段コンプレッサーになるので、
いきなりハイブーストになったりするのは不利。
コンプレッサーのモーメントが大きいからね。

で、発電にもジェットエンジン使うので解りやすいと思うが
定格運転での効率が高くできる。

ホンダはコンパクト化と効率でコレを選んだんじゃないかな？

ブーストの立ち上がりなどデメリットには電気のアシストが有る訳だし。

※１
>１年前は３メーカーの公表があったのに、なぜホンダだけないのだろう？

どこのメーカーも公表なんてしてない、今回みたくレース数重ねて写真撮られてくうちに観察されて突き止められただけ。シーズン終了後にメルセだけが大々的に写真ボーンと出したけど、あれとて既に知られてる部分で問題ないとこだけ見せてるだけだろ、見せたくないとこは隠したり改変したりしてる


※１１　
>ちょうどF1GATEの記事見てたところでした

あれ完全にautosports記事の無断借用で違法だよ、まああそこの他の記事全部が全部そうだけど
あそこのサイト見てPV稼がせるの控えるべき、あのgateとかtopnewsとか訴えられりゃいいのに


>>ターボ自体は確かIHI製だったと思うが

それはドイツあたりのタブロイドのガセネタで、新井氏は去年9月時点でタービン供給元はまだ未定と言ってて、それ以降それについての情報は無い

シール問題って、納得いく説明あんまり見なかったけど
これでようやく分かった気がする。

＞他のメーカは燃料貯蔵を流量計の先で行って瞬間的な燃料供給を増加させていると見られるので

これってソースあるの？
これが黙認されてれば瞬間流量規制の意味ないと思うんだが。

ルノーは比較的早く、13年の時点でプロトタイプとかは公表してた。ただまぁ、結果は散々だったわけだが。
メルセデスも本物かどうかは別にして、CGは出してた。
フェラーリだけが公式に公開してなくて、ガレージの様子などから考えられるレイアウトが出回ってたね。

ホンダのレイアウトは、昨年一番うまく行ったメルセデスと同じことをしても勝てないと考えた結果なんだろうね。
エンジンの構造の細かいことについてはよく分からんけど、新しいことに挑戦すれば、最初のうちはうまく行かないのは当たり前なんだし、少なくともシーズン中に全く開発出来ないわけじゃないんだから、確実にやっていけば良いと思う。

軸流式と言ったって、インタークーラー通すことには変わりないじゃん？どんな配管してるんだろうね。

後ろから前？
ところでMGU-Kは割とコンサバな位置についてるみたいだけど
やっぱりパッケージングの冷却性能の皺寄せがいってるのかねえ

※38
f1jouhou2.blog.fc2.com/blog-entry-7229.html
FIAが疑ってるってのが１カ月前の話

走行前のベンチテストの段階ではちゃんと冷やせてたのかな？

ホンダの商品を欲しいと思った事はないけれど、
いつの時代も驚く技術をブチ込んで量産品さばいてるのは確かだぞ
単車に直4、さらには直6
可変のrevからvtec
格安アルミボディ
FFらしからぬFF
RC30←反則なんてもんじゃなし
楕円も市販したんだっけ？
軽にMRレイアウト
カブw
単車にインジェクションも最初？
あと何かあったっけ？

いまさら驚く事はない。そんな組織です。

>>44さん

あと’88NSR250Rの本当に天国へ連れて行かれそうなケダモノパワー

※38
FIAが疑いがあるから中国GPから明確に禁止しますって言ってただろ
ただそれを調べるすべがまだない

結果が出るかはともかく、技術屋の端くれとしてはこういう挑戦的な構造を採用するのは好感持てるわ
何よりワクワクする

>>44
セナもCMしてたSPADAのキャステックフレームも忘れないで

そもそも空力最優先のチームは失敗しているのだが。大丈夫なのか？

エキマニが同長じゃないというか、えらく短いところでまとめてるね。
サイズ優先なんだろうな。
変な音なのは同長でないのと軸流タービンのせいかな。

なんか策士策に溺れる感が半端ないんだが
結局エンジンの真上でタービンが灼熱地獄って事じゃないか

※31

気筒休止って他もやってると思うけど。
市販車に使われている普通の技術。

メルセの分離型タービンにはじまり、ホンダの分離＆軸流型。それプラスMGU-H。これが戦いの中で磨かれると過給器周りの急速な技術進歩になりますね。

ジェットエンジンを手がけているIHI製タービンならではだな。

トヨタあたりなら素直にメルセデスを踏襲しているところかねえ。
しかしホンダ、やるならば必ず勝利しろ。
未勝利での撤退はもうやめてくれ。

88NSRとキャステック足して下さった方ありがとう。
そもそもV型命って事を思い出したわ
よくよく考えてみたらさ、
シールや周辺機器の熱問題で、
それがレイアウトやマテリアルで解決するのであれば
すぐそこまで来てるって事じゃん
ピストン設計ミス、そんなのに比べたらw
パッケージが良いという事はタイヤにも良いわけで
パワーが出せたらドラッグも増やせるわけじゃない？
欧州ラウンドからGOてのはハッタリでもなさそうだね

馬鹿だから聞くけど、これってターボなの？

ドラッグは増やしたくないなぁ

＞50

言いたいことはわかるけど、Exパイプやマニホールドの場合は「同長」じゃなくて「等長」な。

※50
ターボは圧力で充填効率上げるからNAほどシビアじゃないよ
去年からフェラーリもルノーも等長じゃないよ、メルセデスは失念
おっしゃるとおり、空力優先なのと、反対に最短にして抵抗減らして
タービンに高速AND高圧な排気を入れる方がエネルギー効率が良いと選択したんじゃないかな

※56
排ガスでタービン回してその力で圧縮機回してるからターボだよ
自動車のターボは遠心式圧縮機を使うことが多いけれど別に軸流式でも何も問題はない
軸流式圧縮機を使うことが多いジェットエンジンも、正確にはターボジェットエンジン、ターボファンエンジンと言う

まあ、ターボラグ解消と称してこの圧縮機をMGU-Hで無理やり回したりするからそれはターボとはやや異なる気はするが
それはどのサプライヤーのものも一緒だし

ワクワクするな！

※６０　サンキュ。メルセが分離式っての開発したのを知ってか、ホンダも未だかつてないのを作りたいって思ったんでしょうかね～。

でもとにかく結果がすべて、なんとか追いつき追い越してほしい。

それでこれって速いの？

※63

それが問題。
我々シロートレベルには、まだわからない。おそらくメリットもあればデメリットもあるでしょう。

一つ言えるのは、コンパクトなPUができたってこと。
ホンダはこのPUのパワー＆ドライバビリティ＆信頼性をあげなきゃいけない。
マクラーレンは、コンパクトさを活かした車体を作らないといけない。
それで、初めて戦えるようになるんでしょうね。

誰か規則の解釈に詳しいヒトに質問。

MGU-HのGとMを別に作ることは規則としてだめ？
それが可能なら熱の問題やレイアウトなんか、一気に自由になると思うんだけど。

※65
それってターボとコンプレッサーをつないでる軸を廃して、
二台のモーターと発電機で電気的に繋いじゃおうってこと？
面白いアイディアだと思うが、たぶんダメじゃないかな
それはもうターボと呼べるのか疑問だし
>MGU-Hはターボチャージャーと同軸に配置する決まりになっています。
とホンダのサイトにある

×二台のモーターと発電機
○二台のモーター
○モーターと発電機

変な表現してしまった、すまん

※63
吸気を加熱したくないという理由でメルセデスはタービンとコンプレッサーを遠ざけたんだよね？
ではVバンク内にコンプレッサーを配置することはどうなんだろうね
色々試した結果これがいいってことになったんだろうけれど、今後のレースを見て判断するしかないね

今のところ空力重視でケツ絞って熱でヒイヒイ言うより
空力をある程度犠牲にしてちょっとデブってクーリング余裕の方がいいのかもね

そのクーリングだけど、少々空気入れて抜くぐらいのことで冷えるんだろうか？インタークーラーも一応考えてるだろうし。

かつてのDDAC強制空冷やステーター可変式ウイングターボと同じ、
ホンダジェットへの景気付けを込めた机上の理想主義のニホイが…。

小型化や慣性質量、圧縮比で軸流が有利なのは分かってるけど、
空気だって流体だから粘性や剪断抵抗もあるし。
ジェットエンジンとは比べ物にならないほど小さなターボの受圧容量で、
有効閾値を超えつつフリクションにも打ち勝ち、
さらに一定の安定性や耐久性まで保証するのは相当難題だと思うが。

＞＞44

初代レジェンドの　ガススレート方式の　ナビ

プレリュードの　4ＷＳ・・・2代目当たり・・・？

ググったら軸流式は理解できたけど何がどう良いかサッパリやわ

もともとアブダビテスト前とかのインタビュー記事でホンダジェットでのタービン技術の応用なんかも考えてるかなんかってあったぞ

その時はそんなに関係なさそうなのにタービンブレードの効率的な形状とかのことかなと思ったけどもしかしたらこういうことが関係してたのかもしれないね

冷静に見ると、メルセデスのレイアウトで、コンプレッサーを
コンパクトな軸流式に代えただけだからな。
小型にしたせいで単にパワーが出ないってだけなら、
（市販車はともかく）勝つのが目的のＦ１じゃ意味ない。
メルセデスは分離式にしたから、冷却に有利でかつ大型コンプレッサーで
パワーが出せるのに、小型にしてＶバンクに収めたら、メリットを消してるだけだと思う。

>>44
CVCCを忘れてはイカン

＞＞７２

初代レジェンドの　ガススレート方式の　ナビ⇒　２代目アコード　エレクトロジャイロケータ

プレリュードの　４ＷＳ・・・２代目当たり・・・？⇒３代目プレリュードＢＡ５

※75

軸流式は遠心式に比べてコンパクトにするとパワー落ちるのか？そんなことどこに書いてあった？

Wikipediaみると
「同目的の遠心式圧縮機に比べ、小径の割に大きな流量を扱え、高圧縮率かつ高効率が期待できるが、構造の複雑化に伴って部品点数が増大し、必然的に高価になる。」

俺のスマホ古いから情報も古いのか？

※49
＞そもそも空力最優先のチームは失敗しているのだが。大丈夫なのか？
それが昨年のF14-Tを指しているのなら、マクラーレンは違うと思う。

F14-Tの場合は、トンバジズが空力の為に「パワーを犠牲にしてでも」PUのコンパクト化を要求したと聞いた。一方マクラーレンの場合は、少なくともコンパクト化の為にパワーを抑えるという話は聞いたことはない。むしろマクラーレンはメルセデスをターゲットにかなり攻めた仕様を要求したと聞いている。

まぁパワーが無くて遅いか、最高出力が出せなくて遅いかの違いだけで、現時点では結果は一緒だが、少なくともマクラーレンの方が期待はできるんじゃないか？

グランプリ特集にホンダのKERS開発の全容載ってた。撤退でお蔵入りしたけど、引き継いだブラウンの快進撃ぶりは、エンジンとダブルＤＦだけじゃないなと感じた。

※78の言ってる事は正しいけど、75の解釈的な問題かな？
75は、～小型にして（＝遠心式に比べて小型化できるメリットがある軸流式を選んで）Ｖバンクに納めた
と言う意味で、
軸流式をコンパクトにしたからパワーが出ない、という意味ではなく、
軸流式はもともとコンパクトだから、軸流式を選んでＶバンクに突っ込んだ、という意味。

78の、「同目的の遠心式圧縮機に比べ、小径の割に大きな流量を扱え、～
書いてある通りで、Ｆ１エンジン用という「同目的」であれば、
扱う空気の熱、送風量は大体同じになる。
同じな場合、構造上、遠心式は大きくなり、相対的に軸流式は、
遠心式より小径にしても同じくらいの流量を確保できる、だろう、という意味。

メルセデスは大型だからＶバンクに納められないが、その分熱的に有利かと。
ホンダは小型というメリットからＶバンクに納めたが、その結果空気が冷えない。
これじゃターボとコンプレッサーが連結してて熱に苦しんでるルノーと大差ない。

おまけに軸流式は最大ブーストに欠ける可能性があるなら、
むしろ遠心式と同じくらいの大型軸流式でも採用して、
Ｖバンクの外に設置すれば、熱でメルセデスと同等、それ以外は勝てる、
そうなったかも知れない。

あとジェットエンジンのスロットルに対する反応、レスポンスの悪さは有名だと思う。
高圧縮、高効率な分、レシプロみたいに反応しない。
操作に対して明後日答えが返ってくる、と冗談で言われるほどだ。
マクラーレンが加速が悪いてのも、Ｋだけじゃなくもしかしたら軸流式に
一因があるかもしれない。ホンダがそれを知らないハズはないと思うが、
なんか今回はやること成す事デメリットばかりが目立ってる気がする。

長いのごめんよ、専門家でもないからね。

っていうか普通にルノー式だったら笑う。

専門家じゃないけど、軸流式について

オールドメルセデスのファクトリー　ジェットエンジン
ttp://diewerke.blog87.fc2.com/blog-entry-81.html
（頭にｈ付けて下さい）

ジェットはスロットルオンで燃焼室（器）に燃料が増えるが、
それだけではあまりパワーアップ（燃焼）しない。空気が足りないから。
そのオンでとりあえず増えた燃焼ガスがタービンを回し、
タービンの軸がエンジン前方の圧縮機をさらに回転させることで、
取り込んだ空気をさらに高圧縮させる。
その高圧縮空気が燃焼室に送り込まれて、初めて燃料が効果的に燃焼し、
さらにタービンを回してさらに、ってサイクル。
そんな訳でジェットはレスポンスが良くない。


画像で圧縮機の中を通る空気の経路がどんどん狭まっていくけど、
これはそれだけ空気を圧縮して小さいかたまりにして、燃焼室に送り込んでるってこと。
同じ体積でも圧縮されて酸素の密度が高いから、燃焼効率が上がる。

圧縮機てのは、扇風機を何段も連結させたようなモノで、
奥に行くほど経路が狭まるので、扇風機の羽（ブレード）の外側のみに空気が通る。
銀河系は中心ほど回転が遅く、外側ほど速いのと同じで、
回転の速い部分にのみ空気を当てることで空気が高速になり、
奥の狭い所に押し込められることで圧縮して行く。

遠心式も銀河の原理と同じだから、外側ほど流速が速いので大径にするほど効果があると思う。
ジェットエンジンも大径の方がパワーがある。


画像のジェットエンジンは全てが一体になってるが、
ホンダの場合は、燃焼室がＶ６エンジン、タービンがターボ、その前の回転軸にＨがあり、
圧縮機（コンプレッサー）はＶバンクの間、つまりジェットの画像だと燃焼室の真ん中にある。

ジェットやメルセデスは燃焼室（＝エンジン）前方に圧縮機があるから空気が冷える、大径も可能
なのに、ホンダは熱に苦しむ、これ以上大型化もできない、というジレンマ。

もっとも私は遠心式に無知だから、軸流式とどっちがレスポンス良いかは分からない。

ページトップの解説図をみても構造、空気の流れが分かりにくい人向けに。
（間違ってる可能性もあるので、そんなもんだと思って下さい）

エンジン前方の一番高い所、四角い吸気孔から外気が入る。

軸流式コンプレッサーの前方部分に、筒と芯が見える。ここはまんまジェットエンジンの前方部分。
吸気孔から、ここに空気が通される。

イラストだと軸流式コンプレッサーが前から３段に分かれてる。
２段目が圧縮部分。

３段目の側面に、長方形の出口がある。圧縮された空気はここから出て、
下の写真の金色におおわれたパイプに繋がり、インタクーラーに行く。

インタクーラーで冷やされた圧縮空気は、黒いパイプを通ってエンジンの上部に帰って来る。
そして燃料と一緒にシリンダー内に入って爆発する。

ターボがエンジン前に出っ張らないのはイイよね。
ルノー式が重いターボが後に有って云々ってよく書かれるけど、
メルセデス式だとエンジンその物が後ろに下がるだろ？って思ってた。

※80だって前年の後半を捨てて開発していたからね、あのことがあるからこそ
ちゃんとモタスポが判る人はホンダを凄く良く評価してるし
マクラーレンが再度パートナーに選んだのも、再挑戦がF1界で歓迎されたのも
アレとホンダのF1に対する情熱があったからこそ。

これがトヨタだったら無難に成功作であるメルセデスのレイアウトを模倣していたろうな
でもっていつも中段からスタートして、上位陣の脱落を待ち
どうにかこうにか1ポイントを拾うってパターンを繰り返してたろうw

※75 ※81 ※83 ※84

どんどん何を言いたいか、わからなくなってきてるんだけど。
Ｖバンクに収めたことによる熱の問題はわかるよ。そんなことは元ネタ記事でも言ってることだから。ジェットエンジン持ち出して軸流式のレスポンスの鈍さを言いたいのか？ターボのコンプレッサーの場合、動力元は排気熱で回すタービンだぞ（メルセも一緒）。MGU-Hの補助も使えるし。どっかに軸流式はブーストの立ち上がりが早いとも書いてあった。

俺もシロートだから、よくわからんが。

＞何を言いたいか分からない
って言うけど、それより、88は何が聞きたいのか。

それに書いてあることなんて自分なりに理解すれば良いんじゃないの。
それとも私の意見に納得させられたいのか、そんな事はないだろう？
私は私の知ってる限りで、軸流式はこんなもんだ、と言ってるだけで、
自分は正しいとか、それを他人に押し付けたりするつもりは無いよ。

＞動力元は排気熱で回すタービンだぞ（メルセも一緒）。MGU-Hの補助も使える
これは基本事項だろうと思うので、私は特に記載してない。

＞ジェットエンジン持ち出して軸流式のレスポンスの鈍さを言いたいのか？
軸流式と言われて連想されているジェットエンジンはこういうシステムだと説明した。
その構造上、レスポンスは基本的に良くない、と書いた。
ただ、それが（私の無知のせいで）遠心式に比べ、鈍いかどうかは分からない、と書いた。

＞どっかに軸流式はブーストの立ち上がりが早いとも書いてあった。
それは私も読んだ。
私がイメージしてる遠心式（せいぜいイメージレベルです）は一枚の大径扇風機。
軸流式は小径扇風機を縦に数枚連結したもの。

バイクのエンジンで言うと、400ccの単気筒エンジンか4気筒かに似てる。
一個の大型ピストンよりも、同じ排気量を4つに分けてショートストロークにした方が
回転がスムーズに上がる。
一枚の大径風車よりも、胴軸に数枚付いた小径風車の方がスムーズで立ち上がりは早いとは思う。

一方、最大ブーストとは何かについて、私は全く分からない。
ジェットの方ではあまり聞かない言葉だから。


＞Ｖバンクに収めたことによる熱の問題はわかるよ。
分かってるんじゃないの？私は主張としてはそれしか言ってないと思う。
軸流式にはそれなりのメリットがあるけど、Ｖバンクに納めたから熱でパワーが出ない。
それじゃせっかくのメリットを帳消しにしてるも同じ。
じゃあメルセデスと同じで外に配置すれば良かったかもね。と。


88はちゃんと理解してるじゃん。
理解はしてるけど、ただ他人と掲示板で争いたいだけなんじゃないの。
私は自分の知識の限界を知ってるから、他人に自分の正しさを押し付けようなんて思わない。
88が何をどう理解して何が分からなかろうが、私には関係ないし興味ない。

余計なお世話だと思うが、88は文章を読むのに、自分の先入観にとらわれて
相手の文章全体を見て無いと思う。木を見て森を観ず、？
まず最初に、こいつ何言ってんの？という反感に捉われて、
そこから変わってないと思う。理解力があるのに、持った意無い気がするよ。

＞理解力があるのに、勿体無い気がするよ。

ありがとう。

＞私は自分の知識の限界を知っているから、他人に自分の正しさを押し付けようなんて思わない。

全く、そうは思えません。


まず、こういう掲示板に意見を書いたら、よっぽど説得力がなければ反論されるのは当たり前です。

（1）ホンダの熱害について、今のところMGU-K側にあるんじゃないでしょうか？当然メルセよりターボ周りが熱に対して不利なのは理解できますが、私の知り得る限りでは、ターボ周りの熱害情報は知りません。

（2）ホンダのパワー不足は軸流式だからとの事ですが、ほんとうでしょうか？アライさんはICEはフルパワーに達したと言っていましたが、それってブーストも含めて設計上の想定パワーに達したの意味と理解しています。すると軸流式でも問題ないかと。

上記2点について、かなり決めつけた書き方をされていたので、突っ込んだみた次第です。

もう一度いいます。
こういう掲示板に意見を書いたら、よっぽど説得力がなければ反論されるのは当たり前です。

それが嫌なら、ご自身のブログにでも書かれたらいがでしょう？

ターボファンジェットのレスポンスと、ターボとしてレシプロエンジンに空気を送る為のレスポンスって、比較するところが違い過ぎでない？

ジェットをエンジンとして動力を確保するにはファンを回転させて～燃圧上げて～となるけど

ファンが回った時点で気流は確保できるタービンとしての活用法はレシプロエンジンに空気を送ることが目的なので、比較対象にすることは無いと思う

空気と混合させて燃焼する機関はレシプロサイクルだから、ターボが回転した時点から圧縮空気の容量が目的値に成れば良い

ジェットエンジンとして気流を動力として活用するには、レスポンスが遅いと言うのは物体の重量に対しての推力が発生するまで時間が必要なのは解る

このV6ターボエンジンのタービンの目的はファンの気流をレシプロエンジンの内燃機に送ること、なので推力を確保するまでのレスポンスと比較する次元じゃあ無いのでは？