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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 06:53 No.1018248
今の技術でアクティブサスペンション導入ってなったら一体どれくらいの金額が必要なんだろうか
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:32 No.1018253
ステアリングは開発凍結対象なので今シーズンもモニター別体です
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:35 No.1018254
赤牛がアップデート入れてくるのは分かる。ステッカー一枚の厚さの差も許容しない先生にしては、下部があんまりにも雑な仕上げだったもんな。次回はちゃんと塗装してくることを期待しよう。
問題はメルセか……2019年みたいにエアロコンセプトが全く違うマシンを持ち込んで来るか、サスをとことん仕上げて来るか。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:38 No.1018255
1
逆に金かからないんじゃ無いかな。
本スレにもあるけど、
リア絞ってるチームは昨年の延長戦に見えるね。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:47 No.1018256
レッドブル メルセデス フェラーリ マクラーレンの四強のシーズンになって欲しいな
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:48 No.1018257
ただ現状ポーポイズかなり酷い部類なのもフェラーリだからな
これを解決すればまだまだ伸び代はありそうだけどね
レッドブルはまだまだ速さ隠してそうだしトップ争いするポテンシャルはありそうだね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 07:55 No.1018259
逆神ゲイリー・アンダーソンさんは今年も何か言うたびに素人に論破されてるぞ
パーツの新旧も冷却ダクトとコネクタ用の穴の違いもわかってないで解説してる
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 08:10 No.1018263
いつもだったらちょっとはメルセデスが失敗しててほしいなと思うが、今回はラッセルがようやく乗るのでメルセデスにも期待してる
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 09:31 No.1018266
縁石のボヨンボヨンは本当にエアロ由来なん？
サスじゃないの？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 09:39 No.1018268
※9
縁石通過時のバウンドは油圧ダンパー禁止の影響やね。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 09:44 No.1018269
しかしブレーキング〜ターンイン時にダイブさせてダウンフォース急減ではなく逓減を狙ってるのはツガーさんの解説で解ったけど、その分リアがターンイン時に上がったらフロアのサイドシール甘くならんのかね？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 09:54 No.1018270
※11
それに加えてポーポイズ問題もあるから、リアサスはフロントより大幅にガッチガチに固めて、車高が簡単に変わらないようにする必要がありそうだよな。
去年までのハイレーキコンセプトはリアサスを動かすものだったが、今年はフロントサスを動かす方向か？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 09:59 No.1018271
各チームフレキシブルフロア判定のギリギリを狙ってる感じかな
テストだからこそ試せるわけだ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:17 No.1018272
※11
ノーズダイブとリアの車高アップはイコールじゃないぞ
幾何学ってのは単純なシーソー的な考えでするものではない
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:18 No.1018273
こりゃフェラーリ１強時代到来かな
すでにフェラーリ内でチャンピオン争いでのチームオーダーを話し合ってるみたいだし
テストで相当抑えて走ってたんだろう。余裕なんだろうな。自信満々な感じ
チャンピオンはサインツかルクレールかどちらかな
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:21 No.1018275
ウィリアムズが液晶別付けなのはそういうチーム思想というか、そっちのほうが良いっていう判断じゃなかったっけ
単に金ないってハッキリ言いたくないだけかもしれないけど
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:28 No.1018276
※9
サスが硬すぎて動いてないんだよ
その分タイヤが凹んでゴムボールのようにポヨンポヨン
RBのスキッド角大きく取ったサスは縁石乗せたときにうまくいなしそう。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:40 No.1018277
フロントサスは動かしたらいけないんだよ
フロア下に入る空気の増減がダウンフォースに脈動起こして
車体の上下動と共振するのがポポる原因なんだから
サスを固くしたまま13インチのタイヤでイナしていた振動が18インチで対処できてない
ここ１０年のフロントサスは縮側にはストロークは20mm程度
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:44 No.1018279
モニターは遠い方が見やすいと思うんだけどなあ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 10:45 No.1018280
フロントサスで散々言われてたが、プッシュロッドはプルロッドに比較すると微妙な制御がしやすいんだっけ？ それとツガーさんの動画を考え合わせると、リアサスをプッシュにしたチームが複数の意味で有利って事かね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:06 No.1018286
アクティブサスの方が安く済むほど今のサスは高いらしいしいっそ復活させるのも良いとは思うけどな
フレキシブルフロアに関してはかなり厳しく監視するって言ってるしシーズン途中で規制されることもあるだろうからフレキシブルに頼ってポーポイズ対策してたら大変なことになるな
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:20 No.1018289
※18
250km/h以上の高速時にはそうだろうね
RBはコーナーに入って急減速するタイミングでダイブさせたいんだろうね
どう両立させるのかがキモなんだろうね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:21 No.1018291
シーズン始まったらメディアのポーパシングの呼称はどれに固定されるのかな？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:24 No.1018292
※20
ツガーさんの動画だと13インチホイール径だとプルロッドは可動範囲を確保できないそうな
18インチ径だとプルロッドでも可動範囲を確保できる上にカーボンは引張強度が高いのでロッドを細くできるので枕の設計は合理的だって言ってた
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:25 No.1018293
ロシアの銀行をSWIFTから排除したか。
こりゃ本格的にマゼピンあかんな。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:35 No.1018295
フェラーリだけなのか知らんがコーナーの収まりがメチャクチャ悪いな
ホイールの18インチ化も関係してると思うけどイナーシャダンパーを含めたサスペンション周りの油圧システムの禁止が影響しちゃってる感じか
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:40 No.1018296
※19
モニター見るタイミングなんてボタン操作する時くらいなんだから手元と視線近いほうがいいだろ
ボタン操作で手元に視線移さないといけないせいで視点移動が少ないメリットも薄れると思うぞ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:56 No.1018298
レッドブルとかフェラーリは明らかに速さ隠してるね。
ロングランの中で出したタイムだし。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 11:57 No.1018299
※6
ポーポイズ酷いのフェラーリって情報あったっけ？
むしろうまく行ったるって情報は見たけど
メルセデスとかは2日目までは悩まされてるって情報もあったが
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:01 No.1018300
※29
上手く行ってるフェラーリですらこの有様だからね。
他はどれだけ酷いんだという話なんだけど。
6みたいに適当なこと言う奴は放置でいいと思うよ。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:15 No.1018303
サイドバイサイドで争う時に、相手が縁石の乗るように仕向ける奴が出てきそうだな。
ライバルをポンポン跳ねさせて、その隙にスーッと逃げる。やらしいな。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:18 No.1018304
日本のモタスポメディアはアホだから、みんなで統一しようとか無いでしょ。
ファンのことなんて微塵も考えてない。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:23 No.1018306
※29 ※30
フェラーリ結構ポーポイズ出てるよ
Twitterで柴田さんがフェラーリの跳ねが酷いところ動画で載せてるくらいだし
今はそれを差し引いても速さがあるってことでしょ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:31 No.1018309
それにしても、タイトル争いのチームオーダー話し合ってるなんて
もし本当だとしたら、気が早すぎる。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 12:56 No.1018319
メルセデスが想定外の事象で今回苦戦したのは確か
レッドブルは相変わらず癖も速さもありそう
フェラーリも問題はあるがロングランで期待感出て来た
ってだけの話だ
ここから修正パーツ入れてどれ位状況が変わるかね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 13:01 No.1018320
メルセデスのフロアどうみてもテスト用じゃん
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 13:13 No.1018323
フェラーリに限らずどこも何をやったらポーパシングが起こるか洗い出してるから映像が出て来る
その上で今クルマを高いレベルのまま安定させられるチームがフェラーリとマクラーレンってだけの話
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 13:27 No.1018326
スレ>>551とか正にその通りなんだよな
ニューウェイが空力のスペシャリストなのは
誰もが分かっている事だけど、それでも製図台や
紙と鉛筆、己の知力・感性で対応できるとか
人間の奥底って凄い物があるんだなと感心してしまうわ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 13:51 No.1018328
タイトル争いのチームオーダーじゃないよ
レースしていく上でジョイントno1で両者が納得してるって話だ
まぁそんな合意走り出したら関係ないってのがドライバーではあるんだが
なんか元の話に尾ひれがついてるのがしばしば見受けられるな
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 14:04 No.1018332
本来サスは150km程度のコーナーで荷重移動ができる様にセッティングして
そこから高速側はスタビライザー（サードダンパー）で制御してた
RB18のようにダブルウィッシュボーンのアッパーに仰角を持たせるとアンチダイブ効果がある
これにより、フルブレーキングからのスプリング定数を下げられるのではないかな？
ここにエアロも入ってくるから本当に難しい
ダウンフォースが一番必要なのって高速コーナーであって、直線上じゃないんだよね
斜めからの風の時に最大になるフロアを作りたいんだろうね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 14:39 No.1018337
本来ポーポシングはサスセッティングよりもフロア側で対処するべき問題のだからな
高速域になると端がたわんで地面に近くなってダウンフォースの効きを上げるフレキシブルフロアが悪さしてるみたいだから次のバーレーンには皆テストデータを参考にした新しいフロア持ってくるでしょ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 14:47 No.1018338
40
逆。アンチダイブ狙うなら前下がり。ＲＢの構成は「プロ（促進）ダイブ」。ブレーキ掛けるとどっちにストロークするか考えてみよう。
ジオメトリでダイブ要素を持たせておき、ハードなバネでもブレーキング時に姿勢変化を狙ってるってことでしょ？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 15:22 No.1018344
高速でダウンフォース増えて車高が下がるとフロア流速がふんづまりになってストールする。ＤＦ減って車高上がると詰まりが解消されてＤＦ増えてまた車高下がるの自励振動。
スプリングガッチガチで車高変化抑えようとすると、フェラーリのシケイン通過映像のようなロデオドライブを低速区間で強いられるわ、ウイングカー末期のような脊柱障害や眼球振動でドライバの労災案件待ったなし。
フロア端がたわむとシール効果が逆効果で余計にふん詰まるから補強したり逃がしのスリットを入れるとマシになるってことでしょ？ フロア変形で悪だくみしようとしてたチームがイモ引いてる印象。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 15:27 No.1018346
ウイリアムズはあまり目立たないけど、デザイン的にはメルセデスに一番近いんだよな。今年はギアボックスもメルセデス製のを使ってるようだし、ひょっとしたら今年の台風の目になるかも。アルボン応援しているから楽しみだ。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 16:59 No.1018364
低速コーナー向けのサスストロークの確保と超高速域での沈み込み過ぎの防止を考え合わせると、今年もハイレーキとまでは言わないにしても、ケツあがりのデザインにならざるを得ない予感がする。去年までの実績を考えれば、それでもフロア下の空気を逃がさないノウハウはあるはずだしな。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 17:12 No.1018368
そういや3日目タイムシートの画像で、ハミルトンのセクター3だけ異様に速いって指摘あったけど、メルセデスはサス柔らかめってことでいいのか？
サス柔らかくするとポーパシング酷くなる筈なのに、ポーパシングに苦しんでると言われてるメルセデスが、3日目にサス柔らかくするとかあり得るのかな？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 17:29 No.1018374
フロア端をたわませたいと言うよりフロア全体を地面に近づけ続けたいって感じでしょ
今年の場合低速コーナー以外でレーキ上げるのは特性穏やかにする為の妥協点でしかないはす
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 17:40 No.1018378
>>42
逆じゃないよ 勘違いしないで
車両運動力学の基礎だよ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 17:47 No.1018382
昨年のメルセデスは低速コーナーが速かった
メカニカルグリップで稼いでいたはず
やや柔らかいバネにダンパーで抑え込んでいたのか？
今の時期は理論と風洞実験と実車走行の因果関係を正すのが主目的なので
さらに柔らかくしてみるとかなんでもありだとおもう
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 17:49 No.1018383
ダウンフォースの許容量を超えて剥離失速を回避したいなら、それが釣り合うところで止まってくれるのが理想
フロアをもっと柔かくしていったらどうなるのかな？
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 18:25 No.1018402
今の技術ならウィリアムズのときみたいなコース形態決め打ちで車高制御するんじゃなく
センサーで測った値に応じて車高変更するアクティブサスができるだろうし
ポーポシングも楽勝なんだろうな
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 19:03 No.1018416
サードダンパーはアリにすればよかったんだろ思うな
ル・マンで宙を舞ったベンツCLRだって、サードダンパーを装着できなかったことが原因だったわけで
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 19:32 No.1018425
レッドブルが一番車重がある上にバーレーンでさらに重量増になるらしいな
さらに重くなるってことはあの形で剛性確保するために重量が嵩んでるのかね
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 19:46 No.1018430
※48
やっぱりそうだよな
スーパーGTに参戦してるメルセデスAMG GT3を特集したオートスポーツの記事にも、
「Mercedes-AMG GT3はフロントサスペンションのアッパーAアームを大胆に後傾させるなどし、
ブレーキング時にピッチング方向の動きを抑制するアンチダイブ・ジオメトリーを採用している。」
って書いてあるし、「アンチダイブ・ジオメトリーのフロントサスペンション」ってキャプションがついてる
写真を見ると、アッパーアームが後ろ下がりになってるから
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 20:33 No.1018441
フェラーリがテストで絶好調とか聞いてしまうと91年のフラグかと思ってしまう。
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 21:40 No.1018449
※51
そのセンサーをどこに配置する？
理屈の上だとフロントウィングの翼端板が一番路面状況をセンシングしやすいが、
ウィングのたわみでセンシング能力が悪化する可能性があるのと、他車との接触で
フロントウィングを損傷したら、交換作業の時にセンサーが正常に稼働してるかどうか
確認しなきゃいけなくなるぞ
それに手間取ってピット作業で勝敗が決する可能性だってある
ウィリアムズ方式はそういうことがないように考えられたものだよ
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名前： 投稿日：2022/02/27(日) 22:20 No.1018460
RB18はアッパウイッシュボーンが変態的な後傾だけど、ロアウイッシュボーン揺動軸も後傾。だから仮想回転中心はフロア面あたり?
これでアンチダイブってことはRB18の重心高はフロアより低く地面に潜り込む程なのか?超常テクノロジーだな。
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 00:40 No.1018496
ツガーさんと言ってることが逆だな。
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 01:01 No.1018500
58
津川さんはおんなじこと説明してるしノーズダイブするってハッキリ言ってるぞ(4:52)
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 01:39 No.1018506
※48、54
仮想スイングアームの角度が大きいほどブレーキ時にタイヤが路面から受ける力が車高を上げる方向にかかるのでアンチノーズダイブ傾向だと理解しています。アッパーアームを後傾させると仮想スイングアームが寝る方向になるのでノーズダイブを抑制する力が減るはずですが、
アッパーアームを後傾させるとアンチノーズダイブっていうのはどういう理屈でなるんでしょうか？
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 01:40 No.1018507
※48、54
仮想スイングアームの角度が大きいほどブレーキ時にタイヤが路面から受ける力が車高を上げる方向にかかるのでアンチノーズダイブ傾向だと理解しています。アッパーアームを後傾させると仮想スイングアームが寝る方向になるのでノーズダイブを抑制する力が減るはずですが、
アッパーアームを後傾させるとアンチノーズダイブっていうのはどういう理屈でなるんでしょうか？
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 03:35 No.1018514
ベンチュリ系なんだからサスペンスは硬めが基本やろ、柔らかくしたら空力抜けて飛んでいくわ
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 13:59 No.1018572
56
それ雑誌が間違ってるわ。
因みにリアは後ろ下がりがアンチダイブ/スクオートなので、
混同してるんじゃないの。
スキッド角大きく取ったサスは
バネが硬くても縁石で動くサスなんだと思う。
あのジオメトリーでもダイブが許容範囲な程硬いんでしょ。
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 14:16 No.1018582
※54
Mercedes AMG GT3のフロントサスは、アンダーアーム揺動軸がちゃんと前傾してるからトータルでは瞬間回転中心が車体重心より上でアンチダイブジオメトリになってる。
要は上下アーム双方の角度で分かる事で、アッパー単独で論じても無意味ってこと。
AMG GT3の場合アッパーアーム後傾よりも後端が外側に開き揺動軸がハの字になってる方がポイント。ハコ車の短いアッパーアームでもキャンバーコントロール（特にバンプ時のキャスター増と併せて）を狙ったジオメトリと見受けられる。
オースポの記事もレベルが落ちたもんだ。熊谷元編集長が嘆くぞ。
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名前： 投稿日：2022/02/28(月) 16:31 No.1018606
ただの雑誌やぞ。
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名前： 投稿日：2022/03/01(火) 16:06 No.1018783
単純に解説すると
アッパーアームの前後点を伸ばした線、ロアーアームの前後点を伸ばした線
これが交差した点を中心にタイヤ軸が上下に動く
アッパーアームを後傾させるとこの交差点が路面に近くなる
路面からの入力が大きくなるとキャスターが寝る方向に動き突っ張る
反力がより強くなるのでアンチノーズダイブと呼ばれる
キャスターが寝るので直進安定性は増し、曲がりにくくなる
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名前： 投稿日：2022/03/01(火) 16:08 No.1018784
※42
そもそも
ブレーキかけたらよりノーズダイブするなんて
そんな車怖くて運転できんわ
空力だってメチャクチャになる
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名前： 投稿日：2022/03/02(水) 00:01 No.1018975
66
すると回転中心が地面にめり込む程低い二輪のフロントフォークは自然とアンチダイブってことか！だってマジカルな反力が生じるんでしょ？
67
オツム同様ふわふわなバネレートだと、想像力同様に空力もメチャクチャだよね
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名前： 投稿日：2022/03/02(水) 17:41 No.1019174
FW14Bのころのアクティブサスは予定した車高に調整するだけでリアクティブじゃないよね？
そういう意味じゃ当時と同じ制御ではポーパシングに対して有効な電子制御にはならないよね？
