F1情報通

スチュワードは、DASはサスペンション機構ではなくステアリングシステムの一部であると判断。

1. 第1.2条は「少なくとも2つの（車輪が）操舵に使用される」とし、第10.4.1条は「2つ以上の車輪の再調整は許されない」としている。この2つの条項により、ステアリングできる車輪の数は2つに制限されている。重要なことは、再調整が単一の自由度（すなわち、LHホイールはRHホイールに対する相対的位置が単一であること）を制限していないことだ。

2. ステアリングの直接的な定義はないが、以下のことを示唆することは可能。
a. ステアリングは車の方向を変える
b. 操舵中、操舵された車輪は、その方向を変更するために垂直軸またはそれに近い軸の周りに回転し、それ故に車を操舵する。

3. トー角の変化は、2つの方法で車の方向に影響を与える。a. ドライバーがステアリングホイール（回転）入力を行うと、車の反応は車輪のトー角に依存し、DASの前後位置が直接的なステアリング効果を持つことになる。

4. 機械的には、DASは従来のステアリングと同じ中央機構を介して2つの前輪を再調整する。トラックロッドに作用するという点では、従来のステアリングと全く同等であると考える。

5. ドライバーの完全な制御下にある油圧式DASも、従来の油圧式ステアリングと完全に一致している。

以上の議論から、スチュワードは、DASは自動車のステアリングシステムの一部であると合法的に考えることができ、したがって、従来のステアリングシステムと同じ暗黙的または明示的な規制を受けるべきであると考える。

スチュワードは、DAS はサスペンション関連の規制に違反していないと判断。

また、スチュワードは DAS がサスペンション関連規定に違反していないと判断する。

1. 基本的にサスペンションは、路面の起伏からクルマのバネを遮断する目的を持っています。各前輪のアライメント（すなわち操舵角）はサスペンションに影響を与えるが、これは付随的なものである。第10.2.1条はこの問題を具体的に扱っており、「ステアリングホイールが固定されている状態では、各車輪の中心の位置は...等」と述べている。この条文は、サスペンションの機能とステアリングの機能を本質的に分離している。また、この場合のステアリングの位置が二軸の自由度を持つことも明らかである。

2. 結果的に、DASシステムの適法性は、10条1項2号、10条2項2号、10条2項3号の適法性という点では、従来のステアリングシステムと同一である。

3. 規則の他の部分（第3.8条-空力効果、ステア付き車高（TD/003-18）など）におけるDASシステムの合法性は、上記の理由により、DASは車両のステアリングシステムの一部であると考えられるため、従来のステアリングシステムの合法性と同等である。

以上の理由から、スチュワードは DAS システムはサスペンションの一部ではなく、サスペンションを違法に調整するものとは考えられないと結論付けています。