F1情報通

メルセデスカスタマーは金欠チームとペイトラチームでしょ。比較にならんぜよ。

カスタマーにはないモード
ワークスにはない事にしておこう

メルセデスの言い方だと、HPP○○ってやつだよね。
オーストラリアGPの終盤に使ったやつとは別なんかな。

単純に出力モードを変えてるだけなんじゃ無いの。
もちろんカスタマーも使えるけど、多用すると耐久性に問題が出る。
無理に使って予選７番手から10番手になるなら使わずに11番手でもオッケー。
ってなると思う。
今年は11番手も難しそうだけどね。

ここまで全部推測

フォードみたいにＨＢとかゼテックＲとか
ネーミング付けてくれたらわかりやすくてよかったのに

ハミはパーリーピーポーだからな

メルセデス
我々のエンジンには3つの基本的セッティングが存在していてそれぞれフリープラクティス用、予選用、レース用が存在する。さらにそれぞれのモードの中で様々なサブセッティングが存在する。


予選モードあるやん？

予選モードの中にもQ1,2で使うモードとQ3で使うモードがある。
ハミルトンはQ2から全開にしたって言ってるけどトトはQ3から全開にしたと言ってる。

メルセデスのQ3モードいわゆるパーティーモードは川井ちゃん曰く加速がバカっ早いらしいw

開幕から政治的な話題ばかりで萎えてきた

フリー用…エンジンを労わりつつ、車体のテストやセッティングを進めていけるモード。
予選用　…エンジンへの負荷を最適化して、もっともパフォーマンスが得られるモード。
レース用…（予選に比べて）低速で長時間安定的にパフォーマンスを出せるモード。

ってな感じの"基本的"なエンジンモードはカスタマーにもあるけど、みんなが言ってるようなコンマ5秒や1秒爆上げするような「予選モードは無いよ」ってのがパディ・ロウの見解では？

ただ「サブ・セッティング」なるものがあるわけだから、カスタマーでもそのサブ・セッティングを極めれば、「予選モード」のようなことはできるのではと、、、

単純にQ1は余裕だから軽く走る。Q2はレース用だからいたわって走る。Q3は全力で攻める。その違いだけ。

去年まで散々そのモードがあると自ら言ってたのに、問題として取り上げられると無いとか言い出す

もし可能なら、調べるとかして、本当にあるのかないのか、はっきりとはさせて欲しい気はする

パーティモードなんてある訳ない！ハミルトンの気分のこと言ってるだけ。ふざけて言ったらみんなが本気にするからメルセデスがからかってるだけだよ！純粋にQ3の本気のハミルトンが速いってだけだと思う。

以外とフリープラクティスモードの中に隠されてたりして

なんかとなんかのボタン同時に押すとか？
そういうのなんかあったよな、昔

※18
市長のダブルラリアット「ウワオー！」

ディーゼルゲートとおなじで特定の走らせ方で発動させられるプログラムでもあるんでは

※18
確か94年のベネトン＆シューマッハが特定のパドル操作で起動するトラコンを隠し持ってた筈。
シーズン終了間際にそれがバレたけど搭載していても使ってはいないという謎の言い訳で無罪放免になった。
あと2000年代初期のフェラーリがトラコン使ってたのは公然の秘密だったけどソフトウェアの中に巧妙に隠されていてFIAの技術者は最後まで発見出来なかった。
標準ECU導入のきっかけの一つ。

コマンド入力か・・・

ホンダにも搭載してみてはどうか？

最強のパリピたるハミルトンが繰り出すパーリィモードッ!

※23
ホンダにそんな技術があれば、今の位置に居る訳がないだろ。
もしやるにしてもよほど巧妙にやらないと、モード取締が始まった今からじゃ
速攻で吊るし上げられるだけだ。

今までと同じQ3モードをパーティーモードと言ってるだけやろ

×２回＞左６回＞L1+R1押したまま〇で決定

ソフト解析でも簡単には分からんだろうなぁ
ソースコード提出させて調べりゃ一発だろうけど、そうすると流出させてパクる奴とか絶対出てくるだろうし…面倒だからないってことにしとけや

ボッタスも速くなるにはパーリーピーポーに亭主改造計画せんと

燃費？それおいしいの？モードってことでしょ

共通ECUだったら、ほとんど小細工できないとおもうんだが。
ECUからさらに別な装置につながってたら分からんが。

加速が速いってコメで思ったんだが、ERS-Kの出力って、133馬力x33.3秒間で4MJ使える規則だけど、予選だけ、寿命覚悟で160馬力x25秒で4MJみたいな使い方は規則で認められてたっけ？
計算式は適当、要は瞬発力を得るために使うってことで。

ホンダ　ワークス　Ｃランク

カスタマー向けユニットにもパーティーモードは用意されています
使用するにはメルセデスに一億円の課金を・・・

※31
＞MGU-Kは確か161馬力。これ以上は出来ない。その為、ERSの開発は最大出力161馬力をES（放電量に制限有り）とMGU-H（発電量に制限無し）の回生でいかに長く維持できるかがキモとなる。

逆に言えばピーク出力を押し上げるにはICEの開発しかない。

さっき書き込みしていて思ったが、ES→MGU-Hへの給電は無制限。で、MGU-Hをモーターとして利用しコンプレッサーを回すことで、ターボラグの解消を図ることはPUが策定された際から想定されていた。この仕組みを一歩進め、より積極的にMGU-Hを稼働させ、通常よりもさらに過給気を送り込んで一時的に出力を増す、というのも手としては考えられるかも。

※34
161馬力だったんか。指摘ありがとう。
ERS-Kの最大出力が決まってるのか。なら、そっちでのパーティーモードは無理っぽいな。
デプロイを精密に制御すれば、Hを上手く使えるかもしれんね。

ただ、過給させすぎるとノッキングするんだよね？
そこで、燃料とかオイルがものをいうんかな？

一番パワーを出すモードがパーティーモードなだけだろ。
普通のエンジンがレブらせてもすぐ壊れないのと同じで設計寿命と過負荷はトレードオフだから戦略的にしか使えませんってだけで。

ワークスとの差が一番無いのはホンダ
これはマジ
誠実な企業だからね

※36
ごめん微妙に嘘ついた。wikiの数字では163馬力。

※39
わざわざありがとう。
自分なんて、ずっと前に見たバトンのインタビューの日本語訳にあった、133馬力だと思いこんでたくらいだから、そのくらいぜんぜん問題ない。
改めて見たら出力も書いてあったから、一昨年のオースポで見た、デプロイはチョロチョロ長く流すより、一度貯めてドカンと短く流した方がタイム感度が高いってあったの思い出して、予選なら一気に180馬力とか出来れば…とか思ったんだが、そうはいかなかったんだな。